高价购船租船性价比如何？

 　　近日，地中海航运（MSC）买走了4艘巴拿马型集装箱船。值得关注的是，出售方长锦商船购入这4艘船时，仅花费4670万美元，而出售价高达3.5亿美元，是购入价的7倍还多。在购入二手集装箱船的同时，MSC还不断下订单造新船，目前其总运力已超占运力榜榜首20年的马士基。

　　此外，以租船为主的以星航运，再砸8.7亿美元，租下13艘集装箱船。班轮公司高价购船、高价租船进一步推涨了集运市场的“热度”。但相比之下，购船与租船究竟哪一种性价比更高？
 
　　航线运价水涨船高
 
　　2022年集运市场火热程度不减，叠加港口持续拥堵等因素，集运市场运力需求仍将保持高位，供需情况仍支撑着运价水平。在此基础上，班轮公司仍会选择订造新船、购入二手船、租船等方式，不断扩充运力，以满足货运需求。
 
　　目前，虽然集运市场“一舱难求”“一箱难求”的困境已经有所缓解，但持续的港口拥堵问题，导致运力依然处于短缺状态。班轮公司面对运力短缺难题，选择下功夫造船。但造船需要一定周期，从下订单到船舶交付，至少需要2年时间，难解燃眉之急。为此，船舶交易市场上，购买二手船、租船的热浪翻滚而至。
 
　　不过，对于买船划算还是租船划算的考量，业界众说纷纭。因为目前集运市场可用运力并不多，价格优势不复存在。
 
　　数据显示，2021年新造集装箱船的价格大幅上涨，尤其是巴拿马型集装箱船和支线型集装箱船的价格涨幅都超过100%。而在二手集装箱船交易市场，分船型看，大型集装箱船二手交易中，2020—2021年，新巴拿马型船价相对平稳，但在2021年也有所增长；而超巴拿马型船2021年船价则大幅高于2020年；在小型集装箱船方面，二手船价格更是持续攀升，到2021年年底时，交易价格已远超2020年水平。
 
　　无论在新船市场还是二手船市场，最瞩目的都是巴拿马型船。该型船适合在美线运输，尤其在当前美线火爆的市场情况下，供不应求，2021年巴拿马型船二手交易价格虽不及VesselsValue的评估价值，但也一路高升。
 
　　同时，在过去一年里，集装箱船的租金处于高位。以超巴拿马型船为例，1月20日当天，超巴拿马型船1年期租交易价是135000美元/天。而此前一周租金浮动区间为133000美元/天—135000美元/天；此前一个月租金浮动区间为130500美元/天—135000美元/天；此前3个月租金浮动区间为129500美元/天—135000美元/天。
 
　　美线船型备受欢迎
 
　　由于美线运价行情高涨，班轮公司都期望增加在美线的布局。考虑到巴拿马型船在美线的运力部署，以VesselsValue数据为基准，具体分析船价、租金变化：以巴拿马型船为例，2021年4月中旬，达飞曾以32000美元/天和37000美元/天的价格，租入了2艘4300TEU型船，租期分别为2年9个月和2年。这意味着，达飞为这2艘船的租约，将分别花费3200万美元和2701万美元。
 
　　据VesselsValue统计，2021年全年，该型船租金在5320美元/天—83920美元/天。以该租金价格，签订巴拿马型集装箱船为期1年的定期租约，少则花费194.18万美元，多则需要花费3063.08万美元。
 
　　在2021年1月，该型船的二手船平均交易价格为1100万美元，新船资产估价为5089万美元。到了2021年12月，二手船平均交易价格则上升至6500万美元，新船资产估价上升至1.05亿美元。
 
　　由此可见，达飞租用一艘4300TEU型船，在2年租期内所花费的金额，或许已足够买一艘二手船，但还不足以订造新船。而考虑到船舶的使用年限，假设船舶运营时间为20年，如此看来，无论是新造船还是二手船，买船确实比租船更经济，但买船与租船，也各有各的好处。
 
　　总体来看，订造新船需要考虑成本、工期，以及燃料选择等方面，这意味着需要对未来市场有相应的预判。此外，随着船厂承接的新船订单数量不断增长，2021年甚至出现船坞爆满的情况，也会对船舶交付时间有所影响。
 
　　而在新船交付后，集运市场情况也未可知。目前集运市场的火热行情能否长期持续仍有待商榷，因此下单造船的时机也令班轮公司犹豫。不过，由于当前市场上的可用运力并不多，为增加运力供应，班轮公司终归需下订单才能解决。
 
　　相比新造船，二手船完成交易后能够在短时间内投入使用，租船也是如此。这或许是近期数的考虑因素之一。
 
　　此外，不少班轮公司船队船舶数量较少，为获得当前市场的高运价收益，或是提高船舶准班率，而不得不尽力争取可供运营的船舶。因此，即便是在当前的高租价下，也有不少班轮公司，签订了租期延长协议，将租期延至4年甚至5年。但从长远来看，未来集运市场需求若是放缓，班轮公司此时疯狂购船，可能会迎来运力过剩的风险。
 
　　运力调配积累收益
 
　　高价扩运力，真的“值”吗？对此，上海国际航运研究中心国际航运研究所研究员郑静文表示，按目前的市场情况来说，班轮公司购入二手船和租船的行为也存在一定难度。市场上可用运力是固定的，且较为紧张，购船、租船的渠道也有限，买船不易，租船也不易，故不能说何者更合算。
 
　　“目前来看，美线市场火热程度不减，相比于将运力投放至运价较低的日韩等航线上，班轮公司更希望将大部分的运力布置在美线上，以求得更高的收益。因此，2021年，4000—12000TEU的新造船订单较往年来说大幅增长，再加上市场上可交易船舶不多，班轮公司对运力的争夺就显得更为激烈了。”郑静文说。实际上，班轮公司通过租船的方式，获得运力并投入美线经营使用，也不失为运力调配的一种手段。
 
　　宁波航运交易所行业分析师钱杭璐就从航线运价的角度进行了分析。她表示，2021年全年，欧洲航线、美东航线（加价）、美西航线（加价）、南美东航线、南美西航线、新马航线40尺标箱的市场均价分别是2019年疫情前水平的8.1倍、4.9倍、6.2倍、5.7倍、6.2倍、5.9倍。就在这高运价之下，班轮公司收益创下新的历史纪录。马士基2021年EBIT同比增长155亿美元（海运业务为148亿美元），是2020年同期的近5倍；赫伯罗特2021年EBIT同比增长111亿美元，增幅高达640.0%；中远海控2021年净利润约140.3亿美元，同比增长约799.3%。
 
　　“通过买船、租船，班轮公司拥有更多可支配的船舶运力，也就意味着拥有更大的利润。同时，班轮公司在2021年积累的收益也为其进行船舶投资提供资金支持。”钱杭璐说。